9月25日上午，習(xí)近平總書記出現(xiàn)在新機(jī)場線草橋站的一處扶梯上，欲乘地鐵前往北京大興國際機(jī)場出席投運(yùn)儀式。第二天，大興機(jī)場線正式投入運(yùn)營。這是一條連接北京大興國際機(jī)場和中心城的軌道交通專線，軌上列車“白鯨號”最高時速可達(dá)160公里，從草橋到新機(jī)場僅需19分鐘。

    這條用時19分鐘長度41公里的專線，日后會有成千上萬的旅客搭乘，奔向全世界。回望50多年前的春天，依稀可見一位老人在報送的文件上寫下“精心設(shè)計、精心施工”，這是毛澤東主席對修建北京地下鐵道的重要批示，這份地鐵線路方案也是全國首條地鐵線北京地鐵1號線的雛形。

    從這條時光隧道中一路走來，一條直線的備戰(zhàn)地鐵逐漸編織成了一張里程700多公里的軌道交通網(wǎng)，古老的四九城從“一線一圈”的內(nèi)城到六大城區(qū)“千里互連”。華夏之地，從改革開放之前只擁有一城一線，到如今已開通36城5761公里185條線路，里程增加249倍之多，穩(wěn)居世界第一。

    今天，翻開中國城市交通地圖，地鐵穿梭于城市地下，高鐵連接于城市地上，普通上班族的就業(yè)半徑從只能方圓幾公里一躍至跨城百里不是夢。70年城市發(fā)展之路，地鐵擴(kuò)展之終點，新城崛起之地，TOD所到之處，未來城市都市圈聯(lián)動價值鏈之所在，漸成空間、人口和產(chǎn)業(yè)“萬線互連互通”之勢。

 軌道之上的中國城市

    156年前，世界上第一條地鐵誕生于倫敦。92年前，亞洲第一條地鐵在東京建成通車。54年前，中國第一條地鐵在北京投入運(yùn)營。近20年來，伴隨現(xiàn)代新交通方式的興起，傳統(tǒng)的城市發(fā)展格局被打破，“建軌道即建城市”已成世界共識，TOD已成城市發(fā)展模式之產(chǎn)物。

    “廣義TOD(Transit-Oriented-Development)意指’以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式’，一般是以地鐵、高鐵等公共交通樞紐為中心，在500米-800米半徑范圍內(nèi)進(jìn)行高強(qiáng)度、復(fù)合業(yè)態(tài)的物業(yè)開發(fā)，將工作、居住、消費(fèi)等多種讓人更便利的功能集于一身。”有中國TOD先生之稱的京投發(fā)展總裁高一軒在接受《證券日報》記者采訪時表示，這個概念發(fā)源于美國，但卻在亞洲被發(fā)揚(yáng)光大，這源于核心城市“人地矛盾”更集中，因此以TOD為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式是東京、紐約、香港等世界級大都市主流的城市開發(fā)模式。

    換言之，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段，軌道交通已是不可或缺。

    “如果把一個城市比作一個人，TOD帶來的站點、城市和軌道周邊物業(yè)的開發(fā)，如同在血脈網(wǎng)路的連接下，將骨頭、肌肉、脂肪等城市功能有機(jī)組合，而不是整個身體都鋪滿脂肪。”戴德梁行大中華區(qū)產(chǎn)業(yè)plus主管及北中國區(qū)策略發(fā)展顧問部主管郭曉勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，如此一來，在有限的城市空間內(nèi)，拓展出地下和地上無縫接駁的“軌道生態(tài)價值系統(tǒng)”，可以治愈“攤大餅”帶來的諸多城市病，讓城市實現(xiàn)精明增長。

    而能給城市帶來產(chǎn)業(yè)和新增人口匯聚而成的新城區(qū)的鐵軌系統(tǒng)，從無到有，規(guī)劃階段討論最多的即是普通站點、換成站和車輛段置在何處，商場、酒店、城市綠地、餐廳、住宅等多種組合業(yè)態(tài)如何開發(fā)，才能實現(xiàn)“產(chǎn)城軌”融合發(fā)展的城市愿景。

    “普通站點和接駁站點周邊的物業(yè)開發(fā)一般都是在平地上完成，難點在于車輛段地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)。地鐵車輛段相當(dāng)于地鐵的車庫，需要預(yù)留結(jié)構(gòu)，尤其一般都是地鐵通車后，才在上面施工，這就要求精準(zhǔn)的技術(shù)來保證施工的安全。”高一軒向本報記者表示，京投發(fā)展是國內(nèi)率先嘗試“在軌道交通車輛基地上蓋房子”的公司，在確立軌交車輛基地一體化開發(fā)的方向后，京投發(fā)展即拿下了位于北京豐臺區(qū)地鐵9號線郭公莊車輛段地塊。

    彼時，開發(fā)車輛段上蓋物業(yè)在中國尚屬行業(yè)先例，沒有標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)可參照，但在美國已經(jīng)發(fā)展得相對成熟，而高一軒在美留學(xué)期間所學(xué)專業(yè)正是城市與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，早已與TOD軌道+物業(yè)城市開發(fā)模式結(jié)緣，為了全國第一個軌交車輛段基地一體化開發(fā)項目，在高一軒的操刀下，京投自主研發(fā)了減振降噪的技術(shù)專利。

    “重點突破‘減振和降噪’，隔絕地鐵的振動和噪音，才能住得舒心。”高一軒表示，“在地鐵上施工最大的挑戰(zhàn)是‘下面開發(fā)預(yù)留的結(jié)構(gòu)條件’，甚至一塊石頭的擺放都至關(guān)重要，因為施工時下面是空的，是靠柱體來轉(zhuǎn)換和支撐，施工時要精準(zhǔn)地落在柱頭上的位置，這要經(jīng)過非常嚴(yán)密精確的計算。經(jīng)過幾年的發(fā)展，不僅在單一車輛段，甚至合并車輛段的復(fù)雜物業(yè)開發(fā)，京投也已經(jīng)成為專家。”

    “在軌道交通技術(shù)層面，中國已經(jīng)具備世界領(lǐng)先水平，中國的城市建設(shè)運(yùn)營需要與軌交系統(tǒng)發(fā)展更為緊密融合。”郭曉勇表示，“TOD可以說是中國未來城市的流動價值珠鏈，不僅能提升城市流動效率，引導(dǎo)城市土地綜合開發(fā)，更能衍生新的城市價值節(jié)點和生活方式。”畢竟，全國地鐵年累計運(yùn)送乘客已高達(dá)211億人次。

    回望中國近20年的城市發(fā)展，TOD模式已迅速生根發(fā)芽，全中國35座核心城市已坐落在地鐵軌道之上，時速350公里復(fù)興號也已網(wǎng)連中國境內(nèi)之城。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，未來中國地鐵開通城市將達(dá)到58個，規(guī)劃建設(shè)鐵路長度達(dá)7300多公里，將帶來4萬億元的TOD城市發(fā)展藍(lán)海市場。

 資本助力TOD全國擴(kuò)容

    TOD模式于城市發(fā)展之便利，世界可見，但卻不是任何國家都有力量將其發(fā)展壯大。

    “北京和上海的地鐵里程均超過700公里，加上拆遷等各種綜合成本，每一公里造價可能在5億元以上。”北京大學(xué)金融學(xué)教授徐遠(yuǎn)向記者如是表示。無獨有偶，業(yè)內(nèi)有一種觀點，建一條地鐵線，靠收票價30年沒法回本，何談盈利，世界上并不是沒有修到一半修不下去的地鐵，但中國卻做到了世界第一。

    “TOD項目通常面臨初始建設(shè)財政壓力，缺乏可持續(xù)發(fā)展的資金鏈，在運(yùn)營期效益不確定性等問題，所以TOD項目首要解決的就是投融資問題。”郭曉勇向本報記者直言，相對于新加坡、中國香港等TOD成熟地區(qū)，中國大陸由于在站點周邊土地價值、規(guī)劃指標(biāo)、運(yùn)營機(jī)制等方面存在差距，不能簡單的復(fù)制“軌道+物業(yè)”的模式，更應(yīng)該采取適合中國大陸特點的創(chuàng)新TOD投融資模式。

    比如，戴德梁行與眾多國有基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)集團(tuán)開展合作的EPC+PPP的戰(zhàn)投模式，與產(chǎn)業(yè)基金合作開展的“產(chǎn)城軌融合”的產(chǎn)投模式，與金融機(jī)構(gòu)合作開展的TOD資產(chǎn)證券化的退出模式，以及充分挖掘地下+地上空間的商業(yè)價值的立體開發(fā)模式，都給TOD項目帶來了多樣化的投融資選擇。

    “在TOD投融資模式創(chuàng)新上，北京地鐵4號線的修建運(yùn)營具有里程碑意義。”高一軒表示，北京地鐵4號線采用PPP模式修建運(yùn)營，而在此之前，中國的地鐵都是各地政府出資建設(shè)運(yùn)營的，需要政府財政資金支持。

    2004年，北京地鐵4號線正式開工建設(shè)，長度28公里途徑24站，總投資高達(dá)154億元，其投資主體是港鐵、首創(chuàng)與北京市政府、北京軌道交通建設(shè)公司共同出資，2009年通車之后，交由港鐵運(yùn)營。

    這是一次成功的嘗試，自此之后，社會資本開始參與TOD開發(fā)運(yùn)營。時至今日，在京津冀、長三角、珠三角區(qū)域內(nèi)，京投發(fā)展、萬科、綠城、綠地、龍湖、港鐵和復(fù)星等企業(yè)均有參與以TOD為導(dǎo)向的城市發(fā)展開發(fā)運(yùn)營。

    “開發(fā)商參與進(jìn)來，首先解決了一部分資金問題，另外其對于土地價值的高效利用能力，能夠很大程度上發(fā)揮出TOD上蓋物業(yè)的最大價值。”在郭曉勇看來，開發(fā)商具有豐富的商業(yè)、產(chǎn)業(yè)資源，能較好的整合資源匹配TOD項目所需要的混合開發(fā)和綜合利用。

    正如高一軒所示，一個車輛段物業(yè)一體化開發(fā)項目基本是50萬平方米起步，僅僅涉及的居住業(yè)態(tài)就在1.5萬人到3萬人之間，物業(yè)貨值一般在100億元以上，何況還有商業(yè)、辦公樓等涉及產(chǎn)業(yè)運(yùn)營的業(yè)態(tài)，實際上已經(jīng)相當(dāng)于一個小城，基本可以實現(xiàn)職住平衡的TOD智慧之城。但在地鐵上造城，門檻并不低，需要的是TOD專家和開發(fā)商雙重身份，才能讓一個封閉的仿佛城市傷疤般存在的車輛段一體化開發(fā)，變成一個城市的地標(biāo)，甚至成為交通無縫接駁、建筑及帶來的城市生活完全融入城市的無界之城。

    更重要的是，關(guān)于地鐵周邊物業(yè)給城市帶來的經(jīng)濟(jì)賦能，確實不可估量。“站點對周邊價值提升的有效范圍是1000米以內(nèi)，其中200米范圍內(nèi)是最大增值區(qū)域。”郭曉勇向本報記者表示，尤其對人口、產(chǎn)業(yè)和物業(yè)影響很大。

    郭曉勇進(jìn)一步稱，從人口增幅來看，以新加坡為例，TOD新市鎮(zhèn)能帶來42.3%的人口增幅;從產(chǎn)業(yè)方面看，以香港為例，20世界70年代港島東以輕工業(yè)為主，20世紀(jì)80年代至90年代，地鐵太古站開通，產(chǎn)業(yè)逐漸從二產(chǎn)向三產(chǎn)過渡，2000年至今，該區(qū)域已經(jīng)成為大量國際顧問公司、銀行和金融保險企業(yè)的聚集地;從物業(yè)價值提升方面來看，以深圳地鐵為例，住宅價值提升17%-31%，商業(yè)提升15%-27%，辦公物業(yè)提升10%-20%。從一般經(jīng)驗來看，通常100米以內(nèi)的商業(yè)增值能夠超過200%。

    經(jīng)濟(jì)賦能之外，對未來地鐵的展望或?qū)⒊鱿胂?。高一軒告訴記者，比如，當(dāng)軌交系統(tǒng)信號技術(shù)上一個臺階，或許地鐵就可以實現(xiàn)地下網(wǎng)絡(luò)的一站抵達(dá)，如同地上私家車一樣可實現(xiàn)路網(wǎng)拐彎，上車之后無需換乘，到目的地才下車，甚至可在車廂內(nèi)唱K。

  重塑多核級都市圈

    “一條線的戰(zhàn)略”縱橫交錯，或許是一個城市的肌理，但一個城市的軌交主動脈與下一個城市的連接，進(jìn)而形成新的“縱橫交錯”，則是整個中國的脈絡(luò)版圖。這意味著，與軌道交通發(fā)展并行的背后，是都市圈城市結(jié)構(gòu)的演變。

    在郭曉勇看來，軌交建設(shè)初期，都市圈內(nèi)核心城市與非核心城市初步連接，形成更大范圍的城市間圈層結(jié)構(gòu);軌交擴(kuò)張期，都市圈核心城市人口開始向外疏解，人口外溢，城市空間進(jìn)一步擴(kuò)展;軌交成熟期，產(chǎn)生多個TOD新城鎮(zhèn)，承擔(dān)副中心作用，都市圈整體布局呈多一核多心圈層化型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)都市圈內(nèi)各城市間的互聯(lián)互通。

    簡言之，隨著軌道交通的普及，都市圈中心區(qū)域功能逐漸朝外分散，促進(jìn)邊緣地區(qū)新城鎮(zhèn)形成，使得都市圈整體布局由“單核”向“一核多心”轉(zhuǎn)變，而這些副都市站點通常為城市軌道交通核心或樞紐站點，利于整個都市圈的擴(kuò)張，同時每個中心承擔(dān)不同能級的城市功能并且相互協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而形成全國尺度的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。

    比如京津冀都市圈中的北京到天津的城際列車，僅需29分鐘即可跨城。在長三角，這樣的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)更為密集。在大灣區(qū)，深圳與香港更是實現(xiàn)多處地鐵通關(guān)，很多在香港工作生活的人居住地反而離深圳更近。

    “在未來的TOD發(fā)展都市圈格局中，地鐵將連接城市內(nèi)各個區(qū)域、連接城市中心與副中心;高鐵將連接核心城市與非核心城市，形成都市群，進(jìn)行人、產(chǎn)、物業(yè)的互聯(lián)互通，未來將引導(dǎo)出現(xiàn)如舊金山大灣區(qū)、東京都市圈這樣的世界級都市圈;而旅游軌道將串聯(lián)城市與農(nóng)村地區(qū)、發(fā)達(dá)與欠發(fā)達(dá)區(qū)域。”郭曉勇表示，城軌建設(shè)順應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，未來各都市圈城軌發(fā)展水平也反映了都市圈城市發(fā)展能級的水平。

    TOD之于中國，無論是從無到有，還是從有到優(yōu)，無論是一城之內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，還是大江南北的高鐵互聯(lián)，都是人、產(chǎn)、城、軌的互聯(lián)互通，用最少的時間創(chuàng)造最美好的城市生活之外，更是始終朝著軌道上的“都市圈”邁進(jìn)，城市發(fā)展不止，TOD生生不息。(王麗新)

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