今年的五一假期無疑是相當安靜的假期，不少風景區(qū)都沒了熙熙攘攘的人群，大家都非常努力遵守著疫情防控的要求，不過說起旅游相關產業(yè)，無疑是壓力山大。而航空公司就是壓力巨大的眾多產業(yè)中的一員，面對著巨大的市場壓力，航空公司到底該怎么辦?我們又該怎么分析當前航空公司面對的問題呢?

五大航司一季度虧損221.37億

截至4月底，中國南方航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、春秋航空股份有限公司、上海吉祥航空股份有限公司陸續(xù)公布完2022年一季度報告，五家航空公司一季度總營收529億元，虧損總額221.37億元。

一季度，五家航司中南航營收最高，達214.71億元，明顯高于三大航中的國航與東航營收。而春秋航空營收最少為23.6億元，但增速卻最高，達到6.18%。而國航與東航營收則同比下降，降幅分別為11.41%以及5.45%。

歸母凈利潤方面，一季度五家航司持續(xù)虧損，共計221.37億元，且虧損同比進一步擴大。其中東航一季度77.6億元的凈虧損，同比增長超一倍，虧損額度居五大航司之首。吉祥航空凈虧損為5.44億元，虧損增幅也逼近一倍。而南航虧損在三大航中最少，虧損增幅也最小，為12.23%。

五家航司中，一季度僅南航與吉祥航空兩家航司經營活動產生的現(xiàn)金流量為凈流入。

一季度經營活動產生的現(xiàn)金流量從凈流出到凈流入，南航表示主要因為一季度貨郵運業(yè)務產生的經營現(xiàn)金凈流量高于去年同期。吉祥航空該現(xiàn)金流量流入凈額上升，主要系本期享受服務業(yè)紓困政策，獲得增值稅留抵進項稅退稅金額所致。

為了自救各大航空公司也是八仙過海各顯神通，其中最受各家航空公司歡迎的無疑就是直播帶貨，自今年2月以來，一個名為“南方航空環(huán)球購”的賬號在抖音快速崛起，該賬號每晚7點半開播，直播的內容大部分是兩兩一組或者單獨一人為商品帶貨，所售大部分是美妝護膚類產品。目前已經擁有11.1萬粉絲。數(shù)據(jù)顯示，“南方航空環(huán)球購”在近一個月共直播了15場，平均每場觀看人次約4.8萬，場均銷售額約17.3萬元。

超過南航的還有海航，海航去年就在直播間陸續(xù)帶貨護膚品、彩妝等，且粉絲量基數(shù)大，近30日內海航直播間銷售額為1422.9萬元，平均每場直播收入102萬元，遠超過南航。2020年的618大促，四川航空還專門為空姐們舉辦了一場直播帶貨“選秀”賽事，一共有7個部門超千名員工參加。

航空公司出路在何方

看到各家航空公司的虧損，以及不少航空公司的自救，讓人最大的感覺就是航空公司實在是太不容易了，但是我們還是要好好分析一下，航空公司的問題到底出在哪了?

首先，疫情是原因但不是唯一的原因。雖然疫情是影響航空公司當前業(yè)績的主要因素，但是絕對不是唯一的原因，當前航空公司的困局主要是以下幾方面因素所共同導致的：

一是航空公司的單一業(yè)務發(fā)展所導致的頑疾。國內航空公司的主營業(yè)務占比偏高，多年以來，運輸收入一直是航空公司最主要、甚至唯一的營收來源，而在國內航空公司的收入結構中，客運收入占比普遍在95%以上。占比如此之高，一旦客運業(yè)務出現(xiàn)問題，航空公司就會遭到巨大的沖擊，疫情影響下的客運業(yè)務的大幅度縮水，這就是當前航空公司面臨巨大問題的核心原因。

二是國際油價的大幅上漲導致虧損雪上加霜。如果說客運業(yè)務受到沖擊是當前航空公司所面臨的主要問題的話，涉及到虧損還有一個回避不了的點，這就是國際油價的大幅上漲，航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。2021年年報顯示，三大航航油成本均超200億元，同比增長均超三成，占總成本近25%左右。如今，國際油價依然處于高位運行狀態(tài)，特別是當前歐洲地緣政治問題還沒有得到有效解決的情況下，航空公司的燃油成本高企將難以得到有效緩解，這進一步加劇了航空公司的問題。

三是國際航班與國內航班的不均衡問題。對于大型航空公司來說，國際航班對于市場的貢獻力不斷增長，大型航空公司的很多利潤都依靠國際航班供應，但是受到疫情影響，國際航班數(shù)量大幅度減少，雖然航班的單位價格大漲能夠彌補一定的成本，但是本身的數(shù)量較少成為了比較難以解決的問題。而國內航班由于市場需求量不足，價格始終難以達到正常價格，是直接誘因。

可以說，當前航空公司的虧損的確受到疫情的影響，但是卻是多重因素共同疊加的結果，直接導致了航空公司的業(yè)績大跌。

其次，航空公司到底該怎么辦?我們看到當前航空公司的一系列自救措施，讓人最大的感覺就是五花八門。一是直播帶貨是個辦法但也就是給空乘發(fā)發(fā)工資而已。我們看到各大航空公司都在弄直播帶貨，由于空姐本身就是一個被市場關注的群體，空姐來進行直播帶貨的確能有一定的作用，不過相比航空公司的高額成本而言，空乘的直播帶貨也就是給這些人員發(fā)發(fā)工資而已，對于航空公司來說其實是杯水車薪。

二是客運轉貨運看上去很美實際上并不容易。很多人都說，如果直播帶貨不行，讓客機轉貨機是不是一個好的做法呢?這個做法的確可行，但是我們前文就說了各大航空公司大部分的業(yè)務都是為了客運來設計的，如果要大張旗鼓地把客運改成貨運，改造成本、運維成本、營銷成本都不是小數(shù)字，雖然我們看到已經有不少航空公司在這么做了，但是只能說這個做法比直播帶貨是好一些，然而能否長遠卻是個未知數(shù)。畢竟一方面不少國家對于客運轉貨運有諸多限制，另一方面伴隨著加入的航空公司越來越多，市場的競爭日益激烈，利潤水平反而會下降。

三是業(yè)務預售之前還算可行不妨繼續(xù)考慮。說起業(yè)務預售，相信很多人都會很熟悉這就是2020年下半年出現(xiàn)的“隨心飛”業(yè)務，這種業(yè)務當時曾經被市場所熱搶，不過由于限制較多，被很多人吐槽。如果航空公司想要真正實現(xiàn)有效推動業(yè)務發(fā)展的話，這個業(yè)務預售不妨設計的更加切實一些，通過業(yè)務預售提前鎖定一部分客流，獲得寶貴的現(xiàn)金這無疑也是一個好的做法。

其實，各種做法不一而足，合適自己的才是最好的，航空公司當前最需要做的是降低負責、穩(wěn)定現(xiàn)金流，先把這段時間熬過來才是最好的選擇，航空業(yè)的難題可能最后還是要交給時間來解決，希望各家航空公司可以渡過當前難關。(作者 李濤)

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